CMA-CGM (MAR.-F- 03/19)

CMA-CGM (MAR.-F- 03/19)
25 marzo, 2019 Ateia

 

Se adjunta noticia sobre CMA-CGM publicada en el diario digital Naucher Global.
CMA-CGM SE QUEDA CON CEVA LOGISTICS

El culebrón CMA-CGM, que compra a Ceva Logistics parece que llega a un final feliz. A saber: la oferta “amigable” que hizo CMA-CGM en la bolsa de Zurich a 30 francos suizos por acción, y cuyo canje no había sido recomendado por la administración de Ceva, ha dado resultado. CMA-CGM parece haber pasado de una mayoría simple, escaso 51% del capital, a más del 96%, y pronto recibiremos la noticia de la retirada de Ceva del mercado.
Si esto es así, -que será- asistimos a un movimiento estratégico en el mundo del shipping que supone contar con CMA-CGM como un gran grupo operador logístico end-to-end; no de igual manera que Maersk, ya que ésta última tiene integrados en la marca todos los servicios y, en el caso de CMA-CGM, los acontecimientos ocurrirán de manera un poco diferente. Pero no dejará de ser cómo uno de los tres primeros navieros de contenedores del mundo se hace con uno de los diez primeros proveedores de servicios logísticos del mundo… pero ¿con qué finalidad? Esta es la cuestión… y está claro que una operación financiera no es.
Añadamos a esto que MSC, otros de los tres grandes, ha lanzado una compañía en Italia, Medlog, que va a invertir en plataformas logísticas, almacenes, camiones, locomotoras… para “facilitar la eficiencia logística en beneficio de sus clientes”. MSC, como es público, participa o controla varias terminales de contenedores en Italia, y voces autorizadas informan acerca de que está ofertando a Contship para quedarse con el total de Medcenter Container Terminal, en Gioia Tauro. ¿Quién tiene más números para controlar la cadena end-to end desde y hacia Italia?
Se diría que la moda para 2019 y 2020 es integrar en las grandes organizaciones navieras, operadores logísticos de primer nivel que garanticen llenar los espacios de los buques portacontenedores y aporten control de la cadena con servicios door-to-door.
Unos operan de esta manera… otros, a la contraria. A saber, que un gran operador logístico mundial participe en una gran empresa naviera… K&N, Hapag Lloyd…. Al final, en los negocios, todo se reduce a resultados, excepto si el player es una empresa que se mueve con capital estatal como es Cosco, que parece que juegue en otra liga, como es la de tomar participaciones estratégicas para el desarrollo de la Belt&Road Inititative.
El futuro no está claro, pero se dirá fuera de toda duda que los organismos de supervisión de la Unión Europea, de Estados Unidos y otras áreas, deben de permanecer alerta para evitar una excesiva concentración del volumen de tráfico mundial de contenedores en muy pocas manos (hoy más del 70% entre los diez primeros). La cartelización no es buena para el comercio ni para el progreso.

Atentamente,

Blanca Guitart
Directora
FETEIA
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